乘用车三年来首次同比下滑，明年车市走向成迷？

12月初，国内头部车企陆续发布销量成绩，“同比增长”、“再创纪录”等表述频现，仿佛车市热度将延续至年末。

但国内车市当真如此繁荣吗？根据乘联会数据，11月全国乘用车市场零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。这是2023年以来11月零售销量首次出现同比负增长，较10月0.5%的同比降幅有所扩大，汽车销量罕见出现同比下滑。

这种年末“失温”实属行业少见。从常理来看，新能源车购置税优惠退坡节点临近，消费者本应抓紧最后购车窗口期，叠加经销商年底冲业绩的优惠加持，车市理应迎来购车热潮，但现实却未能如预期般升温。

年底翘尾行情为何消失？

首当其冲的是需求端的政策透支后遗症。根据商务部公布的数据，2025年以旧换新带来的汽车销量超1120万辆，其中报废申请和置换申请的比例大约是1:2。参考乘联会的相应统计，今年1-11月的实际零售销量大约是超过2100万辆。换言之，以旧换新参与的销量比例已经超过了50%。

进入四季度，国补资金提前耗尽，叠加部分地区补贴执行规则调整，全国已有超20个地市陆续暂停或优化汽车以旧换新补贴申请。即便仍在维持补贴的地区，也多采取额度管控措施，如限制每日补贴金额或申请名额，这些调整直接影响了多地汽车销售表现。

市场收缩的态势同样不容忽视。2025年新能源汽车渗透率增长进一步放缓，尽管9月渗透率创下新高，但新能源汽车总零售量却出现同比下降——这是中国新能源汽车发展史上首次出现“渗透率创新高、总量反降”的现象。背后逻辑是，燃油车与新能源车市场均在收缩，只是燃油车衰退幅度更大，新能源汽车仅凭借相对更小的下滑幅度维持了渗透率的提升，整个车市的“蛋糕”正在缩小。

买涨不买跌的消费心理让部分消费者选择持币待购。罗兰贝格《中国乘用车量价趋势与价格策略研究报告》显示，2025年上半年因降价促销而推迟购车的观望者比例，从2023年的28%大幅攀升至45%。尤其当前重购、增购等非刚需用户占比持续上升，愈演愈烈的价格战进一步延长了消费者的购车决策周期。

政策透支、市场收缩与消费心理转变这三重变量相互交织，共同给2025年末车市的增长带来了巨大压力。

明年车市销量是涨是跌？

在2025年11月初举办的中国汽车流通协会年会上，行业专家释放了对 2026年车市的乐观预期。专家认为，若国家持续出台消费刺激政策，2026 年中国车市有望实现1%-3%的微幅增长。即便政策支持力度不及预期，最差情况也将与2025年销量持平。这一判断的核心逻辑在于政策对消费需求的拉动作用，过往多次消费刺激政策均有效激活了车市潜力，专家团队认为持续的政策护航将为车市稳定提供关键支撑，避免出现大幅波动。

这一乐观预期与后续中央层面释放的政策信号形成呼应。12月10日召开的中央经济工作会议，明确2026年优化“两新”政策，意味着明年会继续实施国补政策。至于明年国补的玩法如何调整，有业内人士猜测，2026年国补额度可能在2025年基础上适度增加，刺激车市的消费活力。

虽然政策定调给市场传递了明确信号，但行业内部及机构层面普遍持有更为谨慎的判断，甚至认为2026年车市负增长已成定局，争议仅在于“跌幅多少”。瑞银投资银行在其发布的中国汽车行业报告中率先给出预警，预测2026年中国乘用车市场将出现2%的负增长。

这种悲观情绪的蔓延，背后有着关键现实诱因。首先是补贴退坡对消费需求的直接冲击，2026年新能源汽车购置税将从现行的0税率上调至5%，各地报废置换补贴政策也将迎来调整，这一变化对入门级车型消费者影响显著。该群体对成本敏感度较高，购置税增加将直接抬高购车门槛，进一步抑制本就处于观望状态的潜在消费需求。此外，此前多轮强力政策已在一定程度上透支了消费需求，政府层面再出台巨额补贴的可能性极低，缺乏增量政策支持的车市很难实现逆势增长。

更核心的问题在于，中国汽车行业产能过剩的根本性矛盾仍未得到解决。数据显示，2024年国内汽车总产能约4870万辆，而当年实际销量仅2693.8 万辆，产能利用率仅59%，远低于健康水平。2025年上汽通用关闭沈阳北盛工厂，正是产能过剩的典型例证。

宏观经济将成为影响2026年车市的重要外部变量。根据国家统计局数据测算，2025年居民人均可支配收入增速较上年放缓1.2%，北京大学国家发展研究院发布的2025年中国消费者信心指数较上年下降3%，这两项指标的变动与2025年下半年汽车销量下滑呈现明显相关性。汽车作为大宗消费品，其消费决策高度依赖居民对未来收入的预期。2025年消费信心指数的下滑，反映出居民防御性储蓄心态升温，在一定程度上抑制购车需求释放。这一趋势若延续至2026年，将进一步加剧市场压力。

二手车市场变化是否分流新车需求?

除了政策、产能、宏观经济等核心变量，新车市场与二手车市场的联动效应，也将成为影响2026年车市走向的重要辅助因素。

2025年新车市场愈演愈烈的价格战，直接加速了准新车，尤其是新能源车的贬值。这一现象不仅激活了二手车供给，更对新车消费产生间接抑制。对车主而言，新车降价导致手中现有车辆“纸面价值”缩水，若继续持有，后续贬值风险更高，因此更倾向于在车龄较新时及时出售，避免资产进一步亏损。而部分原本计划增购、换购新车的用户，因手中车辆残值缩水，不得不推迟置换新车的计划，间接削弱了新车市场的置换需求。

同时，新车技术迭代让老款车型快速过时，进一步凸显了二手车的性价比优势。2025年11月燃油车新车销量同比下滑22%，而二手燃油车交易量逆势增5.3%。这一数据反映出部分预算有限的刚需用户，因新车价格战持币观望、购车门槛提高，转而选择二手车满足基础出行需求，挤压了新车入门级市场的份额，成为2025年末新车“翘尾行情”落空的辅助推手。

不过，新车价格的频繁波动导致二手车估值体系不稳定，部分车商面临收车难、卖车慢的经营困境，这一问题若延续，将间接影响用户“卖旧买新”的置换节奏，进而拖累新车置换需求的释放。值得注意的是，新能源二手车的残值问题仍未得到根本解决，电池衰减、技术迭代等因素仍制约着消费者的接受度，这一短板可能形成局部的潜在利好。部分对二手新能源车持谨慎态度、且有明确升级需求的消费者，或将回流至新车市场，成为2026年新车需求的补充力量，但这一利好的释放规模仍受宏观经济、新车价格走势等核心因素制约，难以改变二手车市场对新车需求的整体影响逻辑。

二手车市场已不再是独立于新车市场的“平行赛道”，而是深度嵌入车市生态的重要变量。2026年新车市场的复苏进程，不仅取决于政策、产能、宏观经济等核心因素，还需关注二手车市场的供需变化、估值稳定性及政策联动效应。两者的良性互动将为车市回暖提供支撑，而若矛盾进一步加剧，则可能成为新车市场复苏的额外阻力。